[English version]

Введение

Эта заметка – часть более общего проекта исследования альтернативной мобильности (велосипеды, самокаты, скейтбординг и т.д.) в больших городах России на примере Санкт-Петербурга. Этот проект родился из интереса к велосипедным и самокатным передвижениям по российским городам, а также из желания предложить альтернативу существующим в России исследованиям мобильности, которые по большей части носят количественный характер. Перемещения альтернативными средствами передвижения в России затруднены из-за неразвитости инфраструктуры, неясности роли и статуса самих средств передвижения, отсутствия языка, на котором можно о них говорить. Последняя проблема, однако, касается, не только повседневного или политического общения, но и исследовательского сообщества, которое испытывает трудности с ответом на вопрос: “Как описывать перемещения альтернативных видов транспорта по городу?”.

Трудности описания

На первый взгляд, этот вопрос кажется довольно простым. Здравый смысл подсказывает то, каким образом можно описать велосипедную поездку: повороты, быстрое-медленное движение, обгон, объезд прохожих, езда по тротуару или дороге. Однако задача усложняется, если мы зададимся вопросом, как можно включить именно социологический язык для описания велосипедных поездок: какой язык описания подойдет больше всего? как поймать важные для исследования аспекты поездки? как можно выйти на вопросы о социальном порядке, инфраструктуре, городском пространстве, повседневности?

В качестве примера, попытайтесь осмысленно и апеллируя к социальным категориям, описать вот эту поездку на велосипеде по Лондону, снятую пользователем You-Tube.

Велопоездку трудно описать по двум причинам.. Во-первых, повседневный опыт перемещения не является в полной мере рефлексивным, но предполагает «двигательную функцию (М. Мерло-Понти)». Тело велосипедиста, или самокатиста вовлечено в практики перемещения настолько, что образует со временем и пространством города некоторое единство, где сама возможность перемещения формируется практиками езды и движениями велосипедиста. Во-вторых, как отмечает британский географ Джастин Спинни, мы привыкли к тому, что размышление об обществе и городе предполагает статическую позицию. Значимые места в городе – те, что образованы либо нашим проживанием в нем (дом), либо социальным опытом (работа, бары), либо визуальным опытом (тот пейзаж, что мы видим из окна автобуса). Поэтому статические образы, привязанные к определенным значимым местам, становятся доминирующими в размышлениях социальных ученых.

Проблема описания находит свое отражение в современной литературе исследований мобильностей. Эта область анализируют политики перемещения людей, вещей, информации, пытаясь выяснить особенности перемещений: что нового они несут для общества, какую работу возлагает на пассажиров и водителей, как меняет места, которые соединяются потоками мобильности. Одно из направлений в этих исследованиях пытается осмыслить сами практики мобильности: что сопровождает перемещение на повседневном уровне? Какие телесные, эмоциональные, когнитивные аспекты задействуются? Какие следствия перемещений мы можем увидеть?

Социологи, антропологи, психологи, гуманитарные географы, работающие в рамках междисциплинарной области исследований практик мобильности, пытаются найти теоретические и дискурсивные ресурсы для описания этих практик.

Феноменологическая традиция

Одни авторы обращаются к феноменологическим идеям Мерло-Понти. Французский философподчеркивает самостоятельность тела по отношению к сознанию и рефлексии, но в то же время критикует наивный реализм, предполагающий, что тело – это лишь один объект среди других объектов. Мерло-Понти на эмпирических примерах показывает, что тело человека опосредовано смыслами, которые он и другие люди вкладывает в свои движения, а последние разворачиваются в определенном пространстве и времени, которые образуют и одновременно образованы движениями человеческого тела. Эти идеи стали важным источником для гуманитарных географов. Например, в 1979 году британский географ Дэвид Симон (Seamon), опираясь на идеи Мерло-Понти пришел к выводу, что человеческие действия всегда происходят в определенном месте, и потому человеческий опыт имеет пространственную привязку. Он предложил идею «телесного балета», который образует сложную структуру социальных взаимодействий между людьми в большом городе, опосредованную телами горожан. Схожие идеи развивал психолог Джеймс Гибсон, который связал опыт восприятие с переэиванием непосредственного погружения в ситуацию, где даже зрение предполагает постоянный акт оценки пространственной организации и движения через это пространство. Разные способы передвижения – пешком, на велосипеде, в автомобили – не просто различаются по скорости, или сопутствующим условиям, но являются по сути разными способами обживания и проживания пространства. Об этом пишет, например, современный британский антрополог Тим Ингольд, опираясь также на феноменологическую традицию. В том же духе географ Джон Уайли говорит о том, что «прогулка – это не обязательно сознательный процесс, над которым нужно рассуждать, но это процесс, включающий постоянную среду складывания и разворачивания, переплетения <эмоций и смыслов>, уклонение от сигналов, запахов, прикосновений, скольжения и падений, которые возникают и пропускаются через субъективные значения».

Опираясь на эти идеи, попробуйте посмотреть на передвижение на самокате по улицам Сан-Франциско, снятое одним из пользователей YouTube. Примите во внимание звуки, движения, открывающиеся пространства перемещения, которые возникают перед едущим, повороты его головы и выбор направления, которые он постоянно делает.

Сложности репрезентации

Лоик Вакан, франко-американский социолог, проводивший этнографическое исследование боксерских клубов в черный районах Чикаго, говорит о сложностях антропологии, перед которой стоит задача фиксации тактильных и нерефлексивных практик. Описывая непосредственный практический опыт поведения тела во время боя, Вакан пишет следующее: «Тренированное тело – это спонтанный стратег, который познает, понимает, выносит суждения и реагирует, и все это он делает одновременно». Подобный мгновенный синтез того, что мы обычно разделяем в рассуждении, является также трудностью для описания конкретной практики передвижения.

В исследованиях мобильности выделилось две основных точки зрения на то, возможно ли репрезентировать перемещение. Первую точку зрения выражают сторонники нерепрезентативной теории (Н. Трифт). Они полагают, что движения, перемещения, нерепрезентативны, и потому скрыты от возможности контроля и влияния. Вторую точку зрения выражает, например, Том Крэсуэлл. Он отмечает, что движения уже давно репрезентируются и контролируются (например, в одном исследовании перемещений американских банкнот по миру, авторы которого приходят к выводу о возможности предсказания человеческой мобильности на различные расстояния). Однако полной репрезентации и контроля быть не может из-за того, что телесные практики остаются не до конца транспарентной зоной человеческой жизни.

Это ставит перед исследователями мобильности сложные концептуальные и методологические вопросы. Какой язык описания использовать? Особенно, как я уже говорил, это касается социологических языков описания. Каким образом нерефлексивные практики поведения могут быть исследованы и концептуализированы? Методологические вопросы касаются того, как поймать те аспекты, которые кажутся релевантными для социологической концептуализации, и, с другой стороны, дать актуализироваться тем сущностям, которые играют большую роль в перемещениях, но не получили достаточной артикуляции в традиционной социологических нарративах?

Две альтернативы описания езды на велосипеде по городу

В завершении заметки я хочу обратиться к двум ответам на концептуальные сложности.

Один ответ дает Джастин Спинни, которыйпытается предложить концептуальный язык для описания поездки на велосипеде. Особенностью его решения является опора на феноменологическую традицию, использование метода автоэтнографии (триангулированного с интервиьюированием), акцент на разнообразных телесных переживаниях, в том числе связанных с экстремальными условиями (боль, риск, сильное напряжение и т.д.).

Например, вот отрывок из нарратива Спинни о своем участии в заезде Mont Ventoux в Британии:

Breathing, staying in the saddle, getting out of the saddle, using different muscles, starting to hurt, but not unbearable, just going into the shade . . . calves starting to hurt, trying to find a rhythm, entering the shade, breathing very laboured, breathe, 9 mph, into second gear, one gear left . . . out of the saddle, corner coming up, looks like a ramp, all I can see is road . . . thighs burning (transcription, 12 June 2003).  

Из отрывка можно увидеть, во-первых, это описания внутренних ощущений: дыхания, боли, При этом некоторые типа дыхание могут быть активными (использую другие мышцы), а другие – боль – пассивными. Во-вторых, это описание действий «остаюсь в седле, убрал тело с седла». В-третьих, это описание происходящих событий, не связанных напрямую с действиями или ощущениями тела, но влияющих на последние: «въехал в тень, спускаюсь по склону». В-четвертых, это взгляд, связывающий движения и ощущения с самой местностью: «вижу дорогу». Интересно такое выражение как «пытаюсь найти ритм», которое предполагает комплексность в использовании с разных ощущений и частей тела.

Язык Спинни интересен тем, что позволяет связать внешние обстоятельства ситуации (ее пространственные, временные, физические особенности) через описание конкретных действий к внутренним ощущениям. При этом он прекрасно схватывает вовлеченность тела в ситуацию и подстраивание своих действий и даже внутренних ощущений под ситуацию. В то же время у этого языка есть недостаток: он слишком центрирует внимание читателей на самом авторе (т.е обладает чертами confessional narrative), при этом упускаются из виду вопросы социального порядка, взаимодействия с другими участниками, инфраструктуры.

Второй ответ предлагает Фил Джонс. В отличие от Спинни, Джонс сталкивает в своем нарративе генеалогию пространства и практики своего перемещения.  по которому он передвигается (в его случае это современный центр Бирмингема), и собственные практики перемещения, которые он концептуализирует через физические действия и аффективные состояния (риск, напряжение). При этом Джонс более рефлексивен (его нарратив – это реалистский нарратив) в отношении самой позиции велосипеда и велосипедиста в целом, в городе. Исходя из этой позиции, он рисует возможности, которые открывает это транспортное средство:

With this flexibility, the bicycle allows me to create my own, micro geography of the city, reconstructing various spaces in a highly embodied fashion: the street with the bad potholes that shake your teeth out; the steep slope where you can get the rush of zipping past traffic queuing for the lights; the high curbs you can jump the bike off to land with a satisfying jolt, Whatever. This is the cyclist performance of the city, making and remaking the stage, even as the “hardware” is changed all around me through urban regeneration and planning policy.  

Собственно опыт перемещения смещается у Джонса в сторону: теперь главным становится постоянная диалектика пространства и транспортного средства, в результате чего формируются новые отдельные зоны перемещений внутри выстроенной инфраструктуры. В этом смысле язык Джонса похож на язык Де Серто, для которого концептуализация перемещения была более важной целью, чем попытка поймать сам опыт (т.е. описания). Кое-где у Джонса также проскальзывают идеи, характерные для критических урбанистов: права на город, попытку переопределить городское пространство через собственные практики, вернуть себе город и т.д.

В итоге ответы Спинни и Джонса отличаются акцентом: Спинни делает акцент на описании поездки, собственных чувств, окружающей ситуации. При этом интерпретация и концептуализация отходят на второй план. Джонс в свою очередь с самого начала выстраивает контекст, генеалогию пространства и используют уже интерпретированный и отрефлексированый опыт, переопределяя его через философские или социологические концепты. При этом Спинни достигает глубины описания опыта, но уделяет меньше внимания контексту, а Джонс много говорит о контексте, инфраструктуре, но ему не достает тонкостей в описании деталей перемещения.

В заключение

В заключение, я предлагаю читателям совершить еще одно виртуальное путешествие, на этот раз по улицам летнего Санкт-Петербурга и попытаться использовать оба языка описания. Можно попробовать представить (или посмотреть в комментариях к видео), как погода, особенность движения в Петербурге, инфраструктура, определяет особенности передвижения на велосипеде (которое также имеет свои характерные особенности, как можно видеть). Или же можно попытаться представить, что чувствует на большой скорости, в ситуации постоянного риска велосипедист, пытаясь все время найти место между зоной автомобилей и пешеходов.