[English version]

«Я чувствую холод и напряжение в мышцах», – говорит один.

«Мне страшно, но я получаю удовольствие», – слышим мы от второго.

«Я ощущаю такую гордость за себя, когда успешно преодолеваю очередное препятствие», – делится с нами третий.

Такими разными могут быть варианты ответа на простой с виду вопрос – что ты чувствуешь, когда едешь по Петербургу на велосипеде?

В своей заметке Николай Руденко рассуждал о том, какие существуют способы описания городской мобильности. Но задача описать мобильность включает в себя еще один интересный аспект: как говорить о субъективном опыте поездки? Как схватить чувственный, эмоциональный, аффективный опыт проживания города и городских инфраструктур?

daniel-egneus

О связи особенностей  городской жизни  и эмоций впервые в начале 20 века написал Георг Зиммель в работе «Большие города и духовная жизнь». Город у Зиммеля – это пространство, которое создает человека «особого» типа. Масштабная урбанизация, массовый переезд сельских жителей в города, толпы людей на улицах и информационная перегрузка приводит к тому, что человеческая психика вырабатывает защитные механизмы. Эмоциональные реакции не свойственны горожанам, их заменяет «бесчувственное равнодушие» (блазированность) и то, что он называет реакцией «умом».  

Понимание города как места, которое формирует реакции человека на поступающую информацию и производит эмоции, чувства и аффекты, открывает интересную перспективу исследования городской повседневности. Кажущаяся фоном, чем-то незначительным, чувственная сторона городской жизни проявляется повсеместно и раскрывает механику городского ландшафта (Thrift 2004). Из интереса к тому, как аффекты, эмоции и чувства составляют содержание городской повседневной жизни, сложилось направление исследований, получившее название “аффективный урбанизм” (Anderson, Holden 2008). Поскольку опыт городской жизни – это опыт пользования инфраструктурами (Graham, McFarlane 2015), интересным становится исследовать  аффекты применительно именно устройству и функционированию городских инфраструктур.      

Аффект – это бессознательный и доречевой феномен, который возникает только при “столкновении” тел различной природы – не только человеческих, но и любых других: вещей, идей, чего угодно (Massumi 2002). Пре-субъективный, т.е. не укорененный ни в одном из столкнувшихся тел, а находящийся вне их, распределенный между ними, аффект внедряется в субъекта и закрепляется в виде эмоции, схватывается, сжимается и только тогда находит словесное выражение. Поскольку человек ежедневно сталкивается с материальностью города в рамках пользования городскими инфраструктурами, они становятся местом развертывания городских политик аффекта – незаметного вторжения  в повседневность горожан.

ungf7_uht9m

Под политиками аффекта исследователи имеют в виду форматы распределения и реализации власти через эмоции и аффекты, которые (не)интенционально производит городская инфраструктура, пространственная организация городов и дизайн среды. Тот, кто производит пространство, может задаться целью стабилизировать тот или иной аффект. На примере исследования аэропорта хорошо видно, как формируется аффективный ландшафт:  открытые контролю тела перемещаются по заданным траекториям из пространств «страха» и «надежды» в пространства навязанного потребления и активно производящегося удовольствия, или, другими словами, из зоны досмотра багажа и проверки документов в зону duty free торговли (Adey 2008). Другой пример – инфраструктура детского образования и досуга (детские сады) “притворяется” домом для детей, и задача архитектора через материальную среду сформировать такую аффективную атмосферу, которая соответствует «уюту» родного дома (Kraftl, Adey 2008). Аффективные атмосферы – нерепрезентативные режимы коммуникации – модифицируют возможности действовать и могут дисциплинировать тела не хуже, чем материальность и особая пространственная организация (Bissell 2010).

Сами горожане также участвуют в производстве аффектов. Выбирая маршруты передвижения, они выстраивают свои собственные аффективные ландшафты и воздействуют на город также, как и город на них (Jones 2005). Пользуясь плеером во время поездки в общественном транспорте, они отгораживаются от саундскейпа и делают себя недоступными для воздействия аффективной атмосферы автобуса (Jungnickel & Aldred 2014). Уходя гулять по руинам зданий, заброшенным заводам и тем пространствам, что маркированы словами “грязное”, “страшное”, “неприятное”, горожане сопротивляются сенсорной депривации, порождаемой современными западными городами (Edensor 2007). Запах свежего кофе, выпечки и корицы, зелень и чистота, особый саундскейп  – это то, что современный город культивирует; от других же запахов и визуальных образов (в особенности от тех, что твердо ассоциируются с бедностью) города избавляются. Общественные пространства стерилизуются, становятся однообразными, неинтерактивными и предсказуемыми. Желание получить иной опыт и воспользоваться своеобразной анти-инфраструктурой – руиной – дает возможность рефлексивнее смотреть на повседневность, в которой управление аффектами происходит повсеместно (Edensor 2007).

Несмотря на то, что в исследованиях аффективной стороны городской повседневности материальная среда является одним из центральных элементов, непосредственно инфраструктура становится фокусом таких исследований достаточно редко. Перепрочтение городских инфраструктур и их повседневного пользования через аффект кажется важным аспектом, который стоит учитывать при работе с субъективными переживаниями горожанина в его повседневности.

Любовь Чернышева

Ссылки:

Adey, P. (2008). Airports, mobility and the calculative architecture of affective control. Geoforum, 39(1), 438-451.

Anderson, B., & Holden, A. (2008). Affective urbanism and the event of hope. Space and Culture, 11(2), 142-159.

Bissell, D. (2010). Passenger mobilities: affective atmospheres and the sociality of public transport. Environment and Planning D: Society and Space, 28(2), 270-289.

Edensor, T. (2007). Sensing the ruin. The Senses and Society, 2(2), 217-232.

Graham, S., & McFarlane, C. (Eds.). (2014). Infrastructural lives: urban infrastructure in context. Routledge.

Jones, P. (2005). Performing the city: a body and a bicycle take on Birmingham, UK. Social & Cultural Geography, 6(6), 813-830.

Jungnickel, K., & Aldred, R. (2014). Cycling’s sensory strategies: How cyclists mediate their exposure to the urban environment. Mobilities, 9(2), 238-255.

Kraftl, P., & Adey, P. (2008). Architecture/affect/inhabitation: geographies of being-in buildings. Annals of the Association of American Geographers, 98(1), 213-231.

Massumi, B. (2002). Parables for the virtual: Movement, affect, sensation. Duke University Press.

Thrift, N. (2004). Intensities of feeling: towards a spatial politics of affect. Geografiska Annaler: Series B, Human Geography, 86(1), 57-78.