[English version]

Если бы мне нужно было проиллюстрировать антропологический подход к исследованию инфраструктур, и если бы я умел рисовать как Рене Магритт, то я бы изобразил на полотне отрезок трубопровода и подписал: «Это не труба», или «это не совсем труба», или «это не только труба».

Антропология инфраструктур показывает, что на Глобальном Юге (Global South) практики создания, использования и ремонта инфраструктур могут существенно отличаться от практик и инфраструктурных образцов Глобального Севера (Global North).  Для данного подхода знаковой является статья 2013 года Брайана  Ларкина «Поэтика и политика инфраструктур». В этой работе представлены антропологические исследования, полемизирующие с текстами и подходами, в которых инфраструктуры универсализируются (в частности с работой Сьюзен Лей-Стар «Этнография инфраструктур»). В отличие от текста Лей-Стар антропологический подход является номиналистическим и выступает против каких-либо колониальных обобщений в отношении инфраструктур. В фокусе антропологов находится локальность, а не универсальные определения инфраструктурного идеала западных стран.

pipe

Города Глобального Юга руинизированы (ruined) (A. Simone), и инфраструктуры в них могут быть неполными, самодельными, или отсутствовать вовсе (канализация в фавелах). Соответственно их состав и практики взаимодействия с ними имеют ситуативный и локальный характер. Помимо жизнеобеспечения инфраструктуры могут выполнять другие функции. В этом смысле ключевой концепт  исследований инфраструктур «видимость»  (visibility) оказывается под вопросом. Если на Западе инфраструктуры невидимы, пока не произошла поломка, то в (пост)социалистических странах, наоборот, инфраструктуры зачастую являются видимым – эстетическим проектом. Инфраструктуры здесь – это дороги, которые никуда не ведут, неработающие фабрики и пустые города. Их создают, например, для демонстрации мощи и присутствия государства. Антропологический подход к исследованию инфраструктур не ограничивается Глобальным Югом и может также оказаться полезным и при изучении объектов и на Глобальном Севере для выявления локальных деталей и нюансов.

Грядущие инфраструктуры

Можно проиллюстрировать  антропологический подход на примере трех разных исследований локальных особенностей дорожной инфраструктуры. Географ Питер Томас описывает ситуацию, когда будучи невидимыми или точнее еще не существующими, дороги оказывали существенно влияние на город и его жителей. Северо-западная часть Сиднея является наиболее развивающийся районом с растущим населением, однако проблема с транспортом здесь не решена. В 1998 году был предложен проект строительства сети железных дорог, которая должна была решить транспортную проблему. В 2010 году строительство еще не началось, проект обещали реализовать к 2016 году. При этом сам проект неоднократно менялся – тип транспорта, места прохождения маршрутов и т.п. Дороги, существующие только в планах, но влияющие на город,  Питер Томас предлагает называть грядущими мобильностями (imminent mobilities).

Грядущие дорожные инфраструктуры Сиднея на бумаге, оказывали воздействие на окружающую среду, на материальную и социальную реальность, заставляя перемещаться различных акторов: политики, въезжают и покидают кабинеты, ветви власти конфликтуют по поводу тех или иных участков инфраструктуры, активисты выходят на улицы, парки не строятся или переносятся в другие места, потому что здесь должна пройти будущая дорога и т.п.

Дорога в капитализм

Как показывает антрополог Димитрис Далакоглу, в социалистической Албании дороги строились всей страной: различные группы населения – солдаты, студенты, заключенные, молодежные и трудовые союзы участвовали в масштабном строительстве и ремонте магистралей. Количество дорог увеличилось со 185 км в 1950 году до 2850 км  – в 1990 году. При этом сами дороги были слабо загружены. Во-первых, подавляющая часть населения была иммобильной: внутренняя миграция была существенно ограничена, а внешняя миграция – практически невозможна. Во-вторых, албанцы не имели своих автомобилей.

Дороги позволяли  государство мобилизовать и задействовать широкие  массы населения; они строились и ремонтировались для строительства и ремонта социалистического общества и коммунистической идентичности. При этом бессмысленность строительства, дезинтегрировала албанское общество, и в этом смысле, работала против государства, порождала отчуждение.

В постсоциалистической Албании ситуация радикально изменилась. Если в 1990 году было всего лишь 2000 частных автомобилей, то через три года их количество выросло до 130 000. При этом  после открытия границ в Албании эмигрировало 800 000 человек из 2 500 000 населения. Дороги в постсоциализме получили совершенно новое значения, они изменили облик городов. В приграничном городе Гирокастре – социалистическое шоссе проходило через окраину города, а после 90-х центр города сместился из старой части, не приспособленный для автомобилей, в новое место –туда, где проходит шоссе, ведущее к новой жизни –  к границе с Грецией. Однако, как замечает Далакоглу, дороги так и не преодолели социальное отчуждение в Албании.

roads

Разочарование инфраструктурами

Исследование строительства магистралей в Перу, проведенное антропологами Ханной Нокс и Пенни Харви, фокусируется на рассогласовании между «очарованием инфраструктурами» – обещаниями и ожиданиями от дорог и локальными практиками и событиями, выявленными при строительстве. Трансконтинентальные магистрали обещали перуанцам связанность, политическую свободу перемещения и экономическое процветание.

Однако, политика инженеров на деле оказывается не доминированием над природой, а  хрупкими переговорами с местными природными и социальными популяциями, сопротивляющимися строительству. При этом магистрали разъединяют людей, нарушая традиционные маршруты и связи. Местные подрядчики, растаскивая государственные средства, создают совершенно разные  по качеству участки дороги, делая ее скорее пунктирной линией. Нестабильность присутствия и влияния государства, местах Харви и Кокс выявили на местах, обращая внимание на следы старых проектов – типа заброшенных мостов и участков дорог, ведущих в никуда. Все это ставит под вопрос устойчивость и  будущее экономическое процветание регионов с дорожной инфраструктурой в Перу.

Кроме описанных кейсов, дороги могут быть средством построения патрон-клиентских отношений, эффективным механизмом распределения государственных средств между отдельными группами и индивидами через коррупционные схемы, утверждением государства на местах через провалы  инфраструктурных проектов в отдаленных районах и многим другим. Чем именно, – можно выяснить, если отправиться в поле и исследовать локальные инфраструктуры с помощью антропологии.

References:

Dalakoglou D. (2012) ‘The Road from Capitalism to Capitalism’: Infrastructures of (Post)Socialism in Albania. Mobilities,
 4: 571–586.

Harvey P., Knox H. The Enchantments of Infrastructure. Mobilities,
 4: 521-536

Larkin B. (2013) The Politics and Poetics of Infrastructure. Annual Review of Anthropology, 42: 327-343.

Simone A. People as Infrastructure. Public Culture, 16(3): 407–429

Star S.L. (1999) The Ethnography of Infrastructure. American Behavioural Scientist, 43: 377-391.

Thomas P. (2014) Railways. The Routledge Handbook of Mobilities / ed. By P. Adey, D. Bissell, K. Hannam, P. Merriman and M. Sheller. London; New York: Routledge: 214-224.

Advertisements